一到假期，关于公共服务就是热门话题，拜生活水平提高所赐，上一个十一黄金周中公共服务的焦点已经从铁路民航上升到高速公路大塞车。当然，免费是一个重要原因。一种服务从收费到免费，其服务体验会打一点折扣，这本来是可以理解的，但如果体验太差，那么就要被各种“理性”分析。我是蛮怕太理性的头头是道的分析的，因为我总觉得这世界上大多数事道理其实很简单，本来用不着说太多的——我看到的通常都是对某事的解释，以及对某个解释的解释，以及他为什么这么解释的解释，以及这些解释说明了什么的道理。
我所感觉到的，就是我们的高速公路公司提供的服务不怎么样，但我对它们本来也没有太高的期待，所以还可以接受。但有一个问题我一直弄不清楚，比如它们通常给自己提出的收费理由是“贷款修路，收费还贷”，这听起来像是以借贷方式为主来融资的行业，它们还大多是上市公司，对于主营业务就是这些个收费站和收费员的公司来说，它的业绩好坏前景多空，应该也是跟这些收费息息相关的。那它们上市时融的资主要是在干嘛，增发的钱主要花在什么地方——我也没做过什么调查，但我总觉得它们来来回回拿了很多钱。在拿着上市公司身份的时候，它们可以给股东谋些好利益；获得贷款的时候，它们是银行的优质客户；当然，它们还有一重身份是国有企业——通常的说法是，它还是公共服务的提供者，虽然你是要付出很多的钱才能享受这公共服务的。总之，这就是一个潜伏在收费一线的假装自己在市场里游弋的垄断公司，实际上就是一个政府的代理。
作为一个被自由主义经济学所毒害的人，以我对我们政府的理解，它们在看到“坐地收钱”的民营公司的时候，或者是同流合污分一杯羹，或者是举起“国计民生”的大旗，直接控股吃下。有一些不谙世事的人会憧憬一种理想的状态：如果那些高速公路的经营公司都是民营的，而政府只是一个监管者的角色，那么就在还完贷款之后——从此高速公路就免费了。我直觉这事不大可能，什么原因，我说不大清楚。迈克尔·刘易斯说到希腊政府的新总理—他号召希腊人重新建立起集体意识，不遗余力地劝希腊人不要再偷漏税——这个人不仅是正直而已，他简直不像希腊人。如果说原因，我觉得刘易斯这段话可以做个注解，有一些事跟你想的不一样了，是不是有点太奇怪了？
你知道当一个人在大一统、权力集中的环境里生活得久了，会变得犬儒起来，有的时候还会有点受虐倾向—有一段时间我就很替铁道部的人鸣不平：现在有了动车高铁，这难道不是好事吗？难道要我们都去挤绿皮车吗？现在一个春运要运多少人，原来才运多少人，这不是在能解决的情况下解决得已经很不错了吗？为什么要以春运甚至是除夕前3天的运量来设计中国铁路的运能呢？
跟我这种有点犬儒的想法接近的，是另一个绝不犬儒，甚至是号称绝不妥协的人，他的名字叫托尼·朱特。他的观点是，铁路这玩意可没办法搞自由市场、搞竞争，你不可能在纽约和波士顿之间摆上两列火车，你来挑选哪个服务更好，更不可能修两条铁路线，这东西就是自然垄断。你不能靠竞争来开火车，跟农业或邮政一样，它不但是一个经济活动，它还是公共利益，当然要垄断起来。并且因为是公共利益，所以一个有自尊的企业也不能接受书面指示：销售什么，销售的价格范围，以及特许它们经营的时间和期限（我们这里号称上市的而且在市场经济里的按照收费多少来计算还贷日期的高速公路公司们在这一点上可没有什么自尊。到底是不是免费，是免费发卡通过还是免费不发卡直接通行，都有人来指点的。）—所以，不但要垄断，而且只能由公共部门垄断。
我觉得不管是我想的，还是托尼·朱特所想的，都没有什么错的。如果我们不知道投资1850万元做一个拍得很烂的宣传片，这其中还有250万是给一个喝点茶水打个酱油的张艺谋；如果我们也不知道3.3亿元搭个卖票网站，那么国营的而且垄断的铁路确实是可以接受的。但问题就在于，你永远不能低估一个部门做蠢事的能力。当然，它们也未必是在做蠢事。你还可以说这不是国营、垄断的错，而是不透明，不公开或者说是制度本身存在重大缺陷。但希腊告诉我们，即使可以透明公开，即使制度本身也都建设好了，它还是难以避免一些匪夷所思的地方。
希腊的国营铁路一年收入是1亿欧元，而它们的职工——在它们那里这些人算是公务员——1年工资支出是4亿欧元，还要再加上3亿的运营支出，国营铁路的员工平均收入是6.5万欧元。你可以把这笔账算在欧洲一体化造成的各种笑话里的一个，但是在20年前，希腊就有人算出来，出钱让所有火车旅客搭出租车，也比它们的铁路公司要省钱得多。所以，当我听说欧盟得了诺贝尔和平奖的时候，我的牙都笑坏了一颗。
我在看迈克尔·刘易斯的《自食恶果》的时候—他讲了几个悲催的欧洲债务危机中的国家的故事，它的负作用就是又让我觉得相比之下中国铁路还对付过得去。很多人在微博上提出对铁道部的质疑时，核心的问题是“一票难求”！但实际上那些家伙在生活上大多数时候对铁路的要求是“要舒适，要快，要正点，要便捷”，我总觉得这个比起过去来说要好很多，如果再加上一个“要廉价”，这听上去就跟找男人找到“奥特曼在银行里下棋”这一步差不太多—很有意思的一点是，似乎价格始终不是舆论关注的重点——但实际上这个还是挺重点的，如果前面的四个都解决了，接下来一定是这个。
当然，还有更多的对铁路的质疑就是它们的欠债未免太多了。但我觉得这个时候倒是可以用上托尼·朱特的理论。在修铁路这一点上，一般来说都有一些非市场的力量在推动，表现为总有那么几个铁路狂人做了一些惊天动地的事，然后这些人也不会在意它的收益比，所以我们看到铁路开始的时候总是表现出一副烂摊子的样子。而铁路的建设资金，你要不是发债券，那就一定是上市融资，把你未来的收益卖给那些看好的股东——它的风险就是美国19世纪铁路的风险，因为资本结构复杂，铁路沦为超级概念，所有大佬都于其中风云际会，留下诸多丑闻—当然，铁路也留了下来，并且最终让美国成为一个整体市场。
这里还是可以提一句希腊，当希腊在财政预算赤字已经瞒不住的时候，高盛过来恶狠狠地“帮”了它们一次。它把大量的资产和未来收益都证券化，其中也包括铁路的未来收益，再卖出去——就跟高盛在次贷危机里对那些可怜的拉美裔和非洲裔美国人做的一样，哪里有弱者有loser，哪里就有高盛。
我提到这个的原因是想说，如果铁路未来的收益有那么一次证券化——其实对于中国来说未必是一件坏事。反正你也看到了高速公路上的大堵车，你也看到了公路运输费用的高昂，所以你真不用太担心铁路的竞争力。虽然它是垄断的、国营的，虽然它看起来总是磕磕绊绊的还不那么好看，虽然经常让你不爽，但可能这也是最后一个从垄断的、国营的提供的合适的机会了，或者说它可能是最后一个还在银行下棋的奥特曼。